Combustibles no fósiles
En estos tiempos, donde el llamado «peak oil» o combustiibles no fósiles ha sido sobrepasado y que, en cuanto a la producción de crudo se refiere, estamos en una meseta que augura un rápido descenso, es del mayor interés el descubrimiento de combustibles que puedan ser sostenibles, es decir, que los productos de su combustión se incorporen a la masa vegetal que ha servido para producirlos. http://www.crisisenergetica.org/
Varios de estos biocombustibles se han estado y están estudiando. Entre ellos está el etanol o alcohol etílico que es, también, el de utilización más antigüa, pues ya se empleaba como combustible para automoción hace 30 años, en Brasil. Modernamente, el etanol ha sido noticia porque en Estados Unidos se obtiene a partir del maíz lo que, en el pasado, indujo un incremento del precio de dicho cereal que es profusamente utilizado para la alimentación humana.
Vamos a ocuparnos del alcohol etílico
Queremos saber cómo influye este combustible en las prestaciones de un ultraligero. Para nosotros, los aficionados, es muy difícil acceder a los resultados de los ensayos técnicos que se hacen con estos combustibles. Sin embargo, husmeando por la red puede conseguirse información interesante. Una de las cosas que he encontrado han sido los archivos de la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), agencia antecesora de la actual NASA. Estos archivos tienen un indudable valor histórico, pero también contienen información técnica que es todavía válida y utilizable. aquí
Por ejemplo, el archivo http://naca.central.cranfield.ac.uk/report.php?NID=597; aquí se dan los resultados de los ensayos que se hicieron con motores para ver en qué medida se conseguía aumentar la potencia incrementando la relación de compresion. Al final del archivo, se recogen los resultados que se obtuvieron con un motor monocilíndrico, ensayando con relaciones de compresión de 5,4 a 11,5. En estos ensayos tropezaron con el problema de la detonación y, aquí es donde está lo interesante para nosotros, lo resolvieron utilizando otros combustibles, entre ellos el alcohol.
Con gráficas más claro
He tomado los datos, los he pasado a unidades métricas, los he representado gráficamente utilizando las herramientas de Excel y he aquí el resultado:
Vemos que para las potencias máximas, los consumos están, para la gasolina y el benceno, alrededor de 9 Kg/hr (más o menos, 12 lts/hr), mientras que para el alcohol está en 12 kg/hr (mas o menos, 15,3 lts/hr). Las potencias conseguidas son alrededor de 26-26,5 Kw y 31-33 kw para relaciones de compresión de 5,4 y 11, 5, respectivamente. Esta diferencia en los consumos tiene su explicación por los diferentes Poderes Caloríficos Inferiores de la gasolina/benceno (mas de 40 MJ/Kg) y el alcohol (alrededor de 27 MJ/Kg).
Conocido esto, buscamos ultraligeros cuya potencia motora tenga un valor similar a la potencia del motor del ensayo. Aquí hay una muestra de lo que he encontrado.
Resumen
Si en los aviones anteriores sustituimos la gasolina por el alcohol, con un consumo de 15,3 lts/hr, las autonomías quedarían reducidas en los porcentajes indicados en la siguiente tabla (las autonomías se han calculado como cociente entre la capacidad del depósito y el nuevo consumo).
Se puede ver que con depósitos de poca capacidad la autonomía se reduce notablemente.
Los números realizados son sencillos y de poca precisión. Aún así, se ve que el alcohol como sustituto de la gasolina, no presenta grandes ventajas. Si a esto le añadimos que en el proceso de producción no se obtiene alcohol puro, sino una mezcla de éste y agua que después hay que destilar, se comprende que el porvenir del alcohol como sustituto de las gasolina no está claro. Me temo que lo mismo ocurre para el resto de los llamados biocombustibles.
