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Historia de la aviación

Por Despegamos

Índice
Los primeros hitos
La Primera Guerra Mundial
Entreguerras (1919-1939)
La Segunda Guerra Mundial
Fin de una era y comienzo de otra
Desde la Segunda Guerra Mundial hasta nuestros días
¿Futuro?
Epílogo

Los primeros hitos

Esta historia comenzó en el verano de 1891, cuando el ingeniero alemán Otto Lilienthal inició sus experiencias de vuelo planeado, lanzándose desde una colina en Derwitz, con su planeador nº 3. Logró un vuelo de 25 metros.
A partir del nº 3 construyó otros 15 planeadores diferentes. Con el nº 11 consiguió realizar un vuelo de 350 metros.
En agosto de 1896, realizando uno de sus vuelos, una ráfaga de viento encabritó el aparato. Aunque echó el cuerpo hacia adelante para picar, se produjo la pérdida de sustentación y el planeador cayó a tierra, rompiéndose Lilienthal la columna vertebral y muriendo al día siguiente.
Otto Lilienthal fue el primer hombre que voló satisfactoriamente en una máquina más pesada que el aire.

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La labor de Lilienthal fue bien conocida por sus escritos técnicos y las numerosas fotografías de sus vuelos, publicadas en los periódicos de la época. De este modo su influencia se hizo sentir poderosamente.
Entre sus seguidores estaban Octave Chanute y los hermanos Wright, Wilbur y Orville.
Éstos se sintieron atraídos por el vuelo y construyeron una cometa biplana que voló satisfactoriamente.
En octubre de 1900 volaron su primer planeador tripulado, al principio como una cometa lastrada y después con uno de ellos como piloto. Este planeador tenía mando lateral.

Otro segundo planeador, ensayado en Julio-Agosto de 1901, sirvió para que aprendieran acerca de la curvatura óptima del perfil de ala. Consiguieron planeos hasta de 114 metros.

El tercer planeador fue construido en el verano de 1902, realizando en Septiembre-Octubre aprox. 1000 vuelos, logrando superar los 180 metros de alcance y el minuto de duración.

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Una vez conseguido el control y la estabilidad, el siguiente paso fue dotarlo de potencia para que volase de forma autónoma. Esto se consiguió mediante un motor y una hélice.
Para ello, los hermanos escribieron a los fabricantes de automóviles para conseguir un motor adecuado, pero sin resultado, todos eran demasiado pesados. En vista de ello diseñaron y construyeron su propio motor: un 4 cilindros en línea de 12 CV de potencia y 81 kg de peso.
La hélice supuso un serio problema, por falta de datos. Las únicas hélices existentes eran las de los barcos y su teoría no era aplicable, sin embargo lograron desarrollar una lo suficientemente eficaz.

En el verano de 1903 construyeron el Wright Flyer I y después de una concienzuda preparación lo volaron el 17 de Diciembre de 1903, con Orville a los mandos. Voló 36 metros durante 12 segundos.

Wilbur y Orville perfeccionaron su invento en los dos años siguientes. Con el Wright Flyer II, en 1904, lograron el primer vuelo en circuito cerrado. Con el Wright Flyer III, en 1905, lograron un vuelo de 38 Kms, culminando así su desarrollo, calificándose así como el primer avión práctico del mundo.

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Simultáneamente, en Europa, destacaba la figura de Santos Dumont. Éste tenía un gran historial como diseñador y constructor de globos y dirigibles desde 1898, a los que nombraba con un número.
En 1906 fue la Copa Archdeacon, para un vuelo mínimo de 25 m., con un aparato más pesado que el aire y autopropulsado. También fue instituido el Premio Aeroclub de Francia de 1500 francos, para un vuelo de 100 m. con un aparato de las mismas características.
El 23 de Octubre de 1906, hizo un vuelo de 60 metros en el campo de la Bagatelle, conquistando la copa Archdeacon. Fue la primera vez que una aeronave se movió por el campo y despegó por sus propios medios.
El 12 de Noviembre de 1906 realizó un vuelo de 220 metros con lo que ganó también el Premio de Aeroclub de Francia. Al mismo premio se presentaron Bleriot y Voisin, no consiguiendo despegar.
Estos triunfos los consiguió con el aeroplano denominado 14-bis.
Después del 14-bis, construyó una serie de aviones denominados “Demoiselles”, numerados del 19 al 22.

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Volvamos a Norteamérica. Competidor y, de alguna forma, continuador de los hermanos Wright fue Glenn H. Curtiss. Hasta 1904 fue un corredor de motocicletas y fabricante de motores para las mismas. Hacia 1904 proporcionó un motor al aeronauta Thomas Scott Baldwin para su dirigible California Arrow. En 1907 suministró motores a Alexander Graham Bell para sus experimentos con máquinas más pesadas que el aire. Bell quedó tan contento con sus motores que le invitó a formar parte de la Aerial Experiment Association. Como parte de ella voló el June Bug, el 4 de Julio de 1908, consiguiendo el trofeo de la Scientific American.
Él enseñó a pilotar a la, tal vez, primera mujer piloto, por lo menos en Norteamérica.

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1909 fue un año de grandísimos avances. El 25 de Julio. Louis Bleriot, al mando de un Bleriot XI cruzó el Canal de la Mancha ganando las 1000 libras esterlinas que había ofrecido el Daily Mail.

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Un evento importante de ese año fue la celebración de la semana de la aviación de la Champagne en Reims, del 22 al 29 de agosto.
Se batieron varios récords.

  • Velocidad: 76,6 km/hr (Curtiss).
  • Distancia: 180 Km (H.Farman).
  • Altura: 155 m. (Latham).

Se funda la revista Flight que ha venido editándose desde entonces.

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A partir de ese año las mejoras se suceden.

  • En 1910 Curtiss vuela desde Albany a New York City, recorriendo 220 km en 153 minutos.
  • 1911. Carrera París- Madrid. Distancia 1700 Km. Tiempo 14 hr. 6 minutos. Vencedor: Vedrines.
  • 1913 (23 de Septiembre). Travesía del Mediterráneo. Saint Raphael – Bizerta. Distancia:730 Km. Tiempo: 7 hr. 53 min. Piloto: Roland Garros.
  • 1913 (29 de Septiembre). Se alcanzan los 200K/hr. Avión: Deperdussin. Piloto: Marcel Prevost.
  • 1913 (17 de diciembre). Primera utilización del avión como arma en la guerra de Marruecos.

Quizá fue Curtiss el primero que reflexionó sobre la utilización de la nueva máquina. Reconoció que la construcción de aeródromos a lo largo del mundo llevaría tiempo, por lo que el camino para arrancar la nueva industria era construir aviones que despegaran y aterrizaran sobre el agua, utilizando los puertos existentes, que ya funcionaban como puntos de entrada y salida de viajeros. Estas ideas las llevó a la práctica construyendo hidroaviones de 1911 a 1914.

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La Primera Guerra Mundial

En Agosto de 1914 estalló la 1ª Guerra Mundial.
Desgraciadamente, esta guerra fue el estímulo de la técnica aeronáutica que permitió, en los años de las postguerra la definitiva conquista del aire.
Al comenzar la guerra los aviones eran muy primitivos. Las características, comunes a todos eran: 100-200 Km/h de velocidad, 2800 metros de techo, capacidad ascensional de 100m/min, aparte de una escasa maniobrabilidad y solidez. La industria estaba en sus inicios, y los aviadores disponibles eran deportistas y aficionados. Había muy pocas unidades militares.

A grandes rasgos, la evolución de los años de guerra fue así:

  • 1914. La aviación es un mero servicio auxiliar del mando a efectos de reconocimiento.
  • 1915. Reconocimiento táctico del campo de batalla. Empleo de la fotografía y del enlace por TSH. Primeros combates aéreos. Aparición del avión de caza. El primer problema que se encuentran estos aviones, para hacer puntería, es que deben disparar a través de la hélice, con lo cual la destrozan.
    El problema fue resuelto de forma un tanto burda por el ingeniero francés Saulnier, mediante el montaje, sobre la hélice, de unos deflectores de acero que desviaban las balas que impactaban con la misma. El sistema era efectivo, aunque se desperdiciaba mucha munición.

El piloto Roland Garros pidió que este dispositivo fuera instalado en su avión. El 18 de abril, habiendo derribado cuatro aviones, se ve obligado a aterrizar en territorio alemán, con lo que su dispositivo es conocido.

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Para la fecha en que Garros y su dispositivo caen en manos alemanas, el diseñador holandés Anthony Fokker y su equipo, ya estaba involucrado hacía ya seis meses en el diseño de un mecanismo de sincronización, que permitía disparar a través de la hélice, sin tocarla.

El primer derribo registrado usando el sistema de sincronización, se cree que ocurrió el 1 de julio de 1915, cuando el Teniente Kurt Wintgens (enlace en inglés), del Feldflieger Abteilung 6b, pilotando un Fokker M.5K/MG, que lucía el serial ‘E.5/15’, obligó a aterrizar a un Morane-Saulnier «tipo L» francés, cerca de Lunéville

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Irónicamente, el gran avance tecnológico se debe a un país no beligerante, España, y a un ingeniero, Marc Birkigt, natural de Suiza, país de tradicional apego a la neutralidad. Diseñó, a petición del Ejército Español y para la Hispano-Suiza –importante fabricante de automóviles radicado en Barcelona–, un motor de 8 cilindros en V y 140 CV de potencia, logrando un estupendo maridaje entre ligereza, seguridad y fiabilidad. El éxito del motor fue tal, que se construyeron cerca de 50.000 unidades antes del fin de la guerra .

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Aviones de caza alemanes

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Aviones de caza ingleses y franceses

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  • 1916. Especialización de la aviación. Organización de la aviación de bombardeo.
  • 1917. Cooperación aeroterrestre. Lucha de grandes unidades entre sí.
  • 1918. Afirmación de la cooperación aeroterrestre. Primeros bombardeos estratégicos.

Bombarderos

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Cabina de Vickers Vimy

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Al acabar la guerra un avión de caza típico podía alcanzar una velocidad de 220 km/h, tenía un techo operacional de 5000 metros y una velocidad ascensional de 500m/min.
La aviación militar alcanzó una vigorosa personalidad propia.
Con el final de la guerra quedaron disponibles ingentes cantidades de material aéreo y especialistas aeronáuticos, que fueron muy útiles en el desarrollo aeronáutico de los siguientes 20 años.
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Entreguerras (1919-1939)

Este periodo se caracteriza por avances espectaculares en el arte de volar.

Comenzaremos por los motores.
De la guerra emergió, como diseño preemiente, los motores en V refrigerados por líquido. La competencia por conseguir marcas de velocidad en la Copa Scheneider y otras competiciones, fueron el principal impulso en la mejora de los motores aeronáuticos. A mediados de los años 20 del siglo XX, los hidroaviones participantes en las competiciones para dicha copa montaban motores de 12 cilindros en V, refrigerados por líquido, de pequeña superficie frontal y encerrados en un alojamiento carenado, con lo que, cada vez, se iban consiguiendo mayores velocidades. En aquella época, las grandes potencias se consiguieron incrementando la cilindrada, la relación de compresión, la presión de admisión mediante un compresor y el régimen de giro del motor, con la introducción de un reductor entre el motor y la hélice.

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Posteriormentete, emergieron los motores «radiales» o «en estrella». Este tipo de motor estaba refrigerado por aire y con los cilindros dispuestos según los radios de una rueda, de ahí su nombre. Fueron auspiciados por la US Navy que necesitaba un motor ligero y fiable para los aviones basados en portaaviones. Con el apoyo financiero de la Navy, dos compañías americanas, Wright Corporation, y Pratt&Whitney, comenzaron a diseñar y construir motores radiales, refrigerados por aire. La resistencia aerodinámica se redujo mediante un carenado especial (Carenado NACA).

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La segunda mitad de la década de los años 20 y los primeros 30, contemplan la realización de los grandes «raids». Estos fueron posibles no solo con aumentos de potencia y disminución de peso, sino también y, más importante, con disminuciones del consumo específico.
Los años 30 llegan con los motores de pistón en un alto grado de perfección. Se mejora la sobrealimentación y se desarrollan gasolinas con un alto poder antidetonante, que permiten seguir incrementando la relación de compresión y, por tanto, la potencia por cilindro. A finales de la década, se prueba a sustituir la formación de la mezcla mediante inyección en el colector o en los cilindros, en lugar del carburador que se venía utilizando hasta entonces.

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Ya en los años 30, gracias a una serie de modificaciones importantísimas, el avión llegó a un estado de total madurez. Tales innovaciones, aunque se habían gestado en los años 20, no fueron explotadas de forma generalizada hasta los años 30:

  • Se mejoraron las estructuras que pasan a ser metálicas de aleación ligera, con fuselajes monocasco y cajones resistentes para las alas, limitados por largueros. También la resistencia aerodinámica con siluetas más finas e introducción de slats y flaps.
  • Encontramos las primeras modalidades de vuelo instrumental, donde la firma norteamericana Sperry ejercería de pionera al aplicar de forma eficaz los giróscopos para permitir el vuelo sin visibilidad.
Historia de la aviacióndouglasheinkel
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Tráficos postal y de pasajeros

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El autogiro

El autogiro es una aeronave de ala giratoria, es decir, vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por la acción del viento relativo que lo atraviesa de abajo arriba. Por ello podemos considerarlo un híbrido entre el aeroplano y el helicóptero: al igual que el aeroplano, su propulsión se realiza mediante una hélice, pero en lugar de alas, tiene un rotor como el helicóptero. Este rotor no está conectado al motor de la aeronave, por lo que gira libremente, «autogira», impulsado por el aire, generando así la fuerza de sustentación. En el helicóptero, por el contrario, la propulsión y la sustentación se producen en el rotor que sí está impulsado por el motor.
El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva, quien desarrolló el rotor articulado que más tarde usarían los helicópteros. En su primer vuelo, el autogiro logró recorrer 200 metros en 1923 y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro Vientos en 1924. Hay que destacar que De la Cierva nunca se interesó por los helicópteros, a los que consideraba demasiado complicados para volar y proclives a los accidentes.

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Las turbinas de gas

En Gran Bretaña, Frank Whittle y Hans von Ohain, en Alemania, trabajaban de forma oscura y discreta en un nuevo concepto: la turbina de gas o turborreactor.
El primer avión dotado de un turborreactor voló en agosto de 1939, en Alemania.

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El rearme de los finales 30

Los avances tecnológicos dejaron en posición desairada a las Fuerzas aéreas del mundo. En aquella época, los aviones comerciales superaban en velocidad y prestaciones a los aviones militares.
La situación cambió con los aviones rápidos rusos Polikarpov I-16 y Tupolev SB-2, que mostraban cuál era la línea a seguir. El constructor alemán Ernst Heinkel fue el primero en seguir los métodos de diseño y fabricación de los constructores norteamericanos Boeing, Douglas y Lockheed. A finales de los 30 tenía en desarrollo final el bimotor He-111 y el caza He-112. Su competidor Messerschmitt trabajaba en el Bf-109, que se haría famoso.
En Gran Bretaña habían puesto en operación el Hawker Hurricane y pronto lo haría el espectacular Spitfire, derivado de los hidroaviones Supermarine de la copa Schneider.

El rearme de los finales 30

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La Segunda Guerra Mundial

Comenzó el 1 de Septiembre de 1939, con el ataque a Polonia por parte de la Alemania nazi.
Fue el primer ejemplo de “guerra total”. Se extendió a los cinco continentes y a todos los mares, los teatros de operaciones tuvieron una dimensión territorial nunca vista. Jamás la historia había registrado una movilización de ejércitos tan potentes cualitativa y cuantitativamente, en los que la aviación jugó un papel protagonista trascendiendo las clásicas modalidades de empleo, caza, bombardeo, reconocimiento.
Tres etapas:

  • Supremacía germano-japonesa (1939-otoño de 1942).
  • Iniciativa aliada (Otoño 1942-primavera de 1944).
  • Superioridad aliada (primavera 1944-1945).

Como pasó en la I Guerra Mundial hubo un constante perfeccionamiento de la técnica aeronáutica.

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Sistemas de detección

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Aviones a reacción

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Bombarderos

En el campo de los aviones de bombardeo sucedería algo equiparable.
La necesidad de transportar mayores cargas militares a mas largas distancias, hizo evolucionar el bombardero bimotor de pequeña carga y alcance modesto, al bombardero estratégico de cuatro motores.

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Hidroaviones

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Fin de una era y comienzo de otra

El final de la II Guerra Mundial es el final de los motores en V, que desaparecen entonces. Sólo quedan los motores radiales que sigue su producción hasta finales de los años 50, siendo los últimos de una complejidad increíble (la última máquina producida por una tecnología en declive es siempre maravillosa). Finalmente, también éstos desaparecen, sustituidos por un motor de tecnología distinta: el turborreactor.

Desde el punto de vista militar quedaron identificadas dos premisas:

  • Sin el dominio aéreo es imposible emprender grandes operaciones de superficie.
  • El arma aérea tiene, por si misma, capacidad resolutiva en el orden estratégico.

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Desde la II GM hasta nuestros días

Los adelantos técnicos conseguidos durante la guerra en navegación, vuelo instrumental, seguridad y fiabilidad de los motores y las aeronaves, propiciaron un desarrollo del trafico aéreo que, con diversas vicisitudes ha llegado hasta hoy.
Veamos como han evolucionado los aviones y sus motores.

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La barrera del sonido

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14 oct de 1947 Charles Yeager Bell X-1

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España. Avión de entrenamiento HA43

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1949 Comet IV 1º avión de pasajeros a reacción

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Avro Vulcan 1952

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España. HA200 Saeta, avión táctico

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España. Casa212 Aviocar. Transporte ligero

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Despegue vertical – 1985

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España. CN295. Avión de transporte

naval

Airbus A320 (Feb 1987)

Con este avión se inicio una nueva revolución con la introducción de los sistemas digitales en los sistemas de avión.
Se introduce el concepto fly by wire y se sustituye la clásica palanca de mando por un side-stick.

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Cabina digitalizada

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25-oct-2007

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España. A400. Avión de transporte militar. Factoría de San Pablo, Sevilla

militar

B797. Última propuesta de Boeing. Concepto fly wireless

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¿futuro?

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Epílogo

¿Cuál es el siguiente paso? Es difícil saberlo. Puede decirse que la aviación se encuentra hoy en un estado de tal perfección que parece difícil mejorarlo. Tal vez, como ocurrió con los turborreactores, hay algún grupo de personas que está trabajando en un nuevo concepto que revolucionará todo lo que conocemos hoy día. Sin embargo, no lo sabemos.
Lo que sí podemos asegurar es que los combustibles fósiles, su precio y su disponibilidad seguirán condicionando los nuevos diseños.
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Documentales sobre la Segunda Guerra Mundial

Nuestros compañeros de Documentalium han creado un artículo donde consultar documentales sobre este conflicto bélico: documentales
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