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Reductores de los motores de dos tiempos

Por Despegamos

Continuando la entrada Refrigeración de los motores de dos tiempos.

De las ecuaciones (III) y (VII) (ver entrada Prestaciones de los motores de dos tiempos) deducimos que la potencia al freno es proporcional a las revoluciones, N (rev/seg). Esto quiere decir que para conseguir más potencia, y más densidad de potencia, uno de los caminos es aumentar la velocidad del motor. Sin embargo, en los motores aeronáuticos, la velocidad está limitada por la hélice, cuyas puntas no deben sobrepasar la velocidad del sonido, 332 m/s en condiciones estándares. Las velocidades normales están entre el 75% y el 85% de esa velocidad, lo que da, para los diámetros usuales, revoluciones situadas en el entorno de 2700 rpm. Con ello se asegura un rendimiento óptimo de la hélice.

Los tipos de reductores presentes en el mercado son de dos tipos:

  • De correa dentada.
    Un correa de este tipo transmite la potencia desde una polea situada en el eje del motor a otra mayor en el eje de la hélice (ver Fig.1.27).

    fig1.27

    Fig. 1.26. Reductor de correa dentada.
  • De engranajes.
    Formados por una rueda dentada y su piñón (ver Fig. 1.28). La rueda dentada está en el eje de la hélice y el piñón en el eje del motor. En algunos de los casos los dientes son helicoidales para transmitir mejor los esfuerzos.

    fig1.28

    Fig. 1.28. Reductor de engranajes. Rueda, piñón y carcasa.

Representando en un mismo gráfico las relaciones de reducción con las potencias máximas, obtenemos una visión clara de la áreas de utilización de cada tipo (ver Fig.1.29).

fig1.29

Fig. 1.29. Relaciones de reducción.

Como puede verse, los reductores de correa ocupan las potencias más bajas, hasta 40 Kw. De ahí hacia arriba, sólo están presentes los reductores de engranajes que, sin embargo, también están presentes en las potencias bajas, aunque siempre en reducciones inferiores a 3.

El próximo capítulo: Ruido en los motores de dos tiempos.

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